FAQ‘s
Wir beantworten Ihre Fragen.

Beim bidirektionalen Laden wird die Fahrzeugbatterie als Zwischenspeicher elektrischer Energie genutzt (z.B. um überschüssigen Solarstrom zu speichern). Im Gegensatz zum monodirektionalen Laden, welches heute noch üblich ist, kann bei Bedarf demnach mit einer bidirektionalen Ladestation elektrische Leistung und Energie gezielt ins Gebäude (V2H/V2B) resp. ins elektrische Versorgungsnetz (V2G) zurückgespeist werden.

Bidirektional ladefähige E-Autos können nicht nur elektrische Energie zu Fahrzwecken speichern, sondern auch wieder in das Haus zurückspeisen. Vehicle-to-home ermöglicht somit die Versorgung des eigenen Haushalts mit der gespeicherten elektrischen Energie aus dem E-Auto. Die gesamten Lade- und Rückspeisevorgänge finden hinter dem Hauszähler statt und wird häufig eingesetzt, um die Eigenversorgungsquote mittels Solarstromanlagen zu steigern.

Wie bei Vehicle-to-home können bidirektional ladefähige E-Autos nicht nur elektrische Energie zu Fahrzwecken speichern, sondern auch wieder in das Gebäude mit mehreren Bezügern zurück speisen. Vehicle-to-building ermöglicht somit die Versorgung des eigenen Mehrfamilienhauses oder Gewerbe-/Industriebetriebes mit der gespeicherten elektrischen Energie aus dem E-Auto, oft auch als Teil einer E-Auto Flotte. Zusätzlich können durch Peak-Shaving gebäudeinterne Lastspitzen gekappt werden. Die gesamten Lade- und Rückspeisevorgänge finden hinter dem elektrischen Gebäudeanschluss statt.

Bidirektional ladefähige E-Autos können nicht nur elektrische Energie aus dem Netz entnehmen, sondern als Teil eines intelligenten Energiesystems auch wieder in das Netz einspeisen. Dieser Vorgang wird durch Signale des Verteil- oder Übertragungsnetzbetreibers gesteuert und kann sowohl auf öffentlichen Ladeplätzen als auch innerhalb von Gebäuden über den Netzanschluss erfolgen. Die V2G Lade- und Entladevorgänge einer grösseren Anzahl von E-Autos (Pooling) dienen im Energiehandel und zu Stabilisierungszwecken als Dienstleistungen sowohl im Verteil- als auch im Übertragungsnetz. Vehicle-to-grid ermöglicht somit die intelligente Sektorenkopplung.

V2X gilt als Sammelbegriff für alle obigen Anwendungen und drückt auch die kombinierte Anwendung mehrerer Betriebsarten aus. So können z.B. bidirektional ladefähige E-Autos in einer Einstellhalle einer grösseren Liegenschaft sowohl zur Eigenverbrauchoptimierung und für Peak-Shaving Zwecke (V2B) als auch zum Erbringen von Netzdienstleistungen (V2G) verwendet werden.
Die autonome Versorgung von Einzelverbrauchern und Inselnetzen wie auch das Laden anderer E-Autos vervollständigen das Bild.

Es gibt erste Hersteller, darunter auch der sun2wheel Partner EVTEC, welche technisch ausgereifte bidirektionale Ladestationen mit CHAdeMO Steckern auf den Markt gebracht haben. Diese sind im Vorfeld in mehrjährigen Versuchen ausführlich getestet worden.

Das bidirektionale Laden über die in Europa als Standard gesetzten CCS Stecker ist momentan ausschliesslich mit unseren sun2wheel two-way-digital und -10 Ladestationen möglich. Zu den Produkten.

In Japan wiederum ist die bidirektionale Ladetechnologie seit Jahren bei jedem Elektromobil Pflicht!

Grundsätzlich ist das bidirektionale Laden dem Betrieb von stationären Batterien gleichzusetzen. Wenn die Ladeinfrastruktur der VSE-Empfehlung Netzanschluss für Energieerzeugungsanlagen (NA-EEA) und den technischen Normen für elektrische Sicherheit und elektromagnetische Verträglichkeit entspricht, kann sie bei der Anmeldung beim Verteilnetzbetreiber bewilligt werden.

Ab dem 01.01.2022 können bidirektionale Ladestationen regulär mit einem aktualisierten technischen Anschlussgesuch (TAG) angemeldet werden.

Folgende Fahrzeuge sind Stand Februar 2024 freigeschaltet für bidirektionales Laden:

• Honda: Honda e > mehr erfahren
• Nissan: Leaf (ab 2014), Evalia und e-NV 200 > mehr erfahren
• Mitsubishi: i-MiEV, Outlander und Eclipse Cross > mehr erfahren
• Peugeot iOn und Citroën C-Zero
• VW: ID.3, ID.4, ID. Buzz und ID.7

Aufgelistet sind alle Fahrzeuge, welche Vehicle-to-home über eine geeignete Ladestation zulassen. Vehicle-to-load, wie zum Beispiel der Hyundai Ioniq 5, ist separat zu betrachten. Hierbei kann man lediglich über einen Onboard Stecker eine beschränkte Leistung entnehmen (einphasig, bis 3.6 kW), aber kein Haus mit Strom versorgen. > weiterlesen

Weitere Informationen: Grundsätzlich können alle japanischen Elektrofahrzeuge bidirektional laden, weil dies vom japanischen Staat vorgeschrieben ist. Das bidirektionale Laden ist bisher primär bei den Fahrzeugen mit CHAdeMO-Stecker möglich. Der Honda e ist eine Ausnahme, er kann bidirektionales Laden über den CCS-Stecker. Das bidirektionales Laden benötigt die Genehmigung des Fahrzeugherstellers und die Zertifizierung der Ladestation für den jeweiligen Fahrzeugtyp.

Mehrere Fahrzeughersteller haben für die nahe Zukunft die Freischaltung ihrer Fahrzeuge für bidirektionales Laden angekündet. Generell ist mit der Einführung einer internationalen Norm ISO 15118-2020 demnächst zu rechnen, welche auch das bidirektionale Laden mit CCS Ladesteckern verbindlich regeln wird.

Jahrelange Praxis und wissenschaftliche Untersuchungen haben gezeigt, dass Lithiumbatterien sehr robust sind. Ausserdem haben die neuesten technischen Entwicklungen eine nochmals erhöhte Lebensdauer der Batterien zur Folge. Da die Entladeleistung beim bidirektionalen Laden im Vergleich zum Fahrbetrieb viel geringer ist (Faktor 10 und mehr), ist die zusätzliche Alterung der Batterie äusserst gering. Die Zulassung von Fahrzeugmodellen für den bidirektionalen Ladebetrieb durch deren Hersteller beinhaltet auch die Beibehaltung der vollständigen Garantieleistungen.

Durch die Zwischenspeicherung und gezielte Rückspeisung von selbst produzierten Solarstrom wird die Eigenverbrauchsquote einer Liegenschaft oder eines Areals mit Photovoltaikanlage erhöht und somit die Bezugskosten elektrischer Energie vermindert.
Der bidirektionale Anschluss von Fahrzeugen ermöglicht ausserdem den Abbau von Leistungsspitzen, indem die Batterien lastgesteuert entladen werden. Durch diese Rückspeisung werden für den Anwender eine Reduktion der Netzkosten durch Einsparungen beim Leistungstarif erzielt.
Bei einer grösseren Anzahl zurückspeisender Fahrzeuge kann die Ladeleistung der Ladeinfrastruktur sogar über die Kapazität der installierten Anschlussleistung gehoben werden.

Durch gebündeltes Laden und Entladen von Fahrzeugen können Überlastungen des Netzes z.B. durch unregelmässig einspeisende Solarstrom- oder Windkraftanlagen abgebaut werden. 100’000 mit je ±10 kW ans Netz angeschlossen Elektrofahrzeuge stellen z.B. eine dezentrale Regelleistung von ±1 GW dar. Dies entspricht der Leistung des grössten Schweizer Pumpspeicherwerks Limmern. Die Hälfte der in den 100’000 Batterien speicherbaren Energie reicht aus, um 200’000 durchschnittliche Einfamilienhäuser einen Tag lang mit Strom zu versorgen.
Bemerkung: in der Schweiz sind ca. 4,6 Millionen PKWs eingelöst; die höchste auftretende Gesamtleistung im schweizerischen Elektrizitätsnetz tritt im Winter auf und beträgt ca. 9,5 GW.

Eigentümer von Mehrfamilienhäusern, Büroimmobilien und Gewerbegebäuden können den selbst produzierten Sonnenstrom zum Eigenverbrauch den Mietern zur Verfügung stellen. Die Lösung von sun2wheel ermöglicht die korrekte Abrechnung bei Zusammenschluss zum Eigenverbrauch.

Ja, eine bidirektionale Ladestation muss wie eine einfache Ladestation dem lokalen Netzbetreiber (VNB) gemeldet werden. Dazu dient das technische Anschlussgesuch (TAG), welches beispielsweise durch einen Elektriker ausgefüllt und eingereicht werden darf.

Dazu benutzt man das Formular «technisches Anschlussgesuch», kurz TAG. Dieses darf nur von einer zertifizierten Person wie zum Beispiel einem Elektriker ausgefüllt werden. Es wird nur der Abschnitt «Ladeeinrichtungen für Elektrofahrzeuge» ausgefüllt. Folgende Daten müssen eingetragen werden:

Art des Gerätes: «bidirektionale Ladestation»
Geräteherstelle: «sun2wheel AG»
Gerätetyp: «two-way-digital» oder «two-way-10»
Anschluss: 3x400V
Nennstrom Gerät: 16 A
Nennleistung Gerät: 10 kVA
Cos Phi: 1
DC Ladung des Fahrzeuges
Max. Netzentnahmeleistung: 10 kVA
Max. Netzentnahmeleistung: 0
Regelbare Leistung durch VNB: 0 kVA bis 0 kVA
Regelbare Leistung durch Betreiber: 0 kVA bis 10 kVA
Wirkleistung steuerbar: Nein
Schnittstelle Ladesäule zu VNB vorhanden: Nein
Bemerkung des einreichenden Unternehmens: «Für die Regelung der Ladung- sowie Entladung wird die Bilanzenergie gemessen. So wird garantiert, dass keine Energie ins Netz zurückgespiesen wird.»

Nein, die bidirektionale Ladestation ist noch nicht inselfähig und kann bei Stromausfall nicht mehr arbeiten. Ebenso ist unsere Ladestation noch nicht kompatibel mit einem autark versorgten Gebäude. Wir arbeiten daran, dass unsere Systeme demnächst in einer Inselanlage einsetzbar sind.

Vorteile: Optimierung der Energienutzung und Unterstützung der Energiewende.Der Eigenverbrauch der PV-Anlage kann deutlich erhöht und damit die Stromkosten gesenkt werden. Erneuerbare Energien werden gespeichert und somit optimal und effizient genutzt. Die Standzeiten (i.d.R. durchschnittlich 23 Stunden/Tag) der eFahrzeuge können genutzt werden. Das Auto erhält einen Mehrfachnutzen und ist nicht nur Transportmittel. Das Stromnetz wird entlastet. Mögliche Preisschwankungen der Stromkosten können ausgeglichen werden.

Nachteile: Die regulatorischen Voraussetzungen sind noch nicht vollständig geschaffen. Derzeit ist der Strom aus der Autobatterie nur für den Eigenbedarf nutzbar. Der Preis der bidirektionalen Ladestation ist im Vergleich zu einer monodirektionalen Wallbox höher. Bei einem Vergleich sollten jedoch die Kosten für eine stationäre Batterie berücksichtigt werden. Derzeit sind noch wenige Fahrzeuge von den Fahrzeugherstellern für das bidirektionale Laden freigegeben

Das bidirektionale Laden ist in der Schweiz grundsätzliche erlaubt. Aktuell stehen zwei Modelle von bidirektionalen DC-Ladestation zum Kauf zur Verfügung. Die Modelle two-way digital und two-way10 von sun2wheel sind die einzigen zertifizierten Wallboxen für die Schweiz. Sun2wheel verkauft diese Wallboxen seit 2021 und kann auf entsprechende Erfahrung zurückgreifen. > zu den Produkten

Mit Peak-Shaving, auch bekannt als Lastspitzenkappung zielt man darauf ab, den Stromverbrauch während Zeiten höchster Nachfrage gezielt zu reduzieren. So wird das Stromnetz entlastet und Kosten gespart. Die Preise werden auf Grundlage der maximalen Lastspitzen festgelegt. Peak Shaving ist besonders bei Unternehmen mit hohem Energieverbrauch relevant, da es zu erheblichen Einsparungen bei den Netznutzungsentgelten führen kann.

Während Peak Shaving die Reduzierung des Verbrauchs in Spitzenzeiten bezeichnet, verlagert die Lastverschiebung den Verbrauch von Zeiten hoher Nachfrage auf Zeiten geringerer Nachfrage, um von niedrigeren Stromtarifen zu profitieren und das Netz weniger zu belasten.